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Corredor Bioceánico Central: repensar el eje logístico de la región

 |   21 de octubre del 2009

Nicolás Posse, director del proyecto por la Corporación América, desarrolló el plan y explicó que la idea inicial se basó en el análisis del mapa de la economía mundial.

 
      Ante la presencia de 85 asistentes, Nicolás Posse, director del proyecto por la Corporación América, desarrolló el plan que prevé rediseñar el eje logístico de la región durante el 7° Desayuno de Actualización y Capacitación, que la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) llevó a cabo el martes 20 de octubre en el salón Golden Horn del Sheraton Hotel de Retiro.

Posse explicó que esta iniciativa implica la creación de un cruce ferroviario en la Cordillera de los Andes, que unirá las localidades de Luján de Cuyo, en Mendoza, con Los Andes, en la V región de Chile.

Y que la idea inicial se basó en el análisis del mapa de la economía mundial y la consiguiente conclusión de hallar una solución de largo plazo para la comunicación interoceánica.

Según el especialista se pensó en una solución superadora para el transporte de cargas entre el Atlántico y el Pacífico: un corredor bioceánico, que facilite el intercambio tanto dentro del Mercosur como de la región con el resto del mundo, en especial con China e India, los dos grandes protagonistas que se incorporan al comercio mundial.

Para lograr el paso hacia Chile se identificaron dos requisitos o pilares fundamentales. El primero, la unificación de la trocha. A ambos lados de la cordillera, las líneas ferroviarias existentes son de trocha ancha y esto, de acuerdo con Posse, es una ventaja inigualable, ya que elimina la necesidad del trasbordo de mercaderías, y por consiguiente, reduce costos y tiempos.

En segundo lugar, esa condición permite la puesta en práctica de un sistema abierto, es decir que permita que un mismo tren parta de Buenos Aires y llegue a un puerto chileno, y viceversa. Según Posse, la única manera de conseguirlo es con un túnel a baja altura.

El paso Cristo Redentor en Mendoza es el de mayor importancia respecto de todos los pasos terrestres existentes entre la Argentina y Chile, pese a estar cerrado por nieve entre 45 y 60 días al año. Por el contrario, de acuerdo con Posse, el Corredor Bioceánico podrá operar las 24 horas los 365 días del año.

De casi 7,5 millones de toneladas al año que se intercambian entre ambos países, el 66 por ciento se transporte a través de ese paso. Este eje comprende Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza, por el lado argentino, que representan más del 60 por ciento de la población argentina y más del 50 por ciento del PBI nacional.

Del lado chileno se halla a la V región de Valparaíso y la región metropolitana de Santiago, que reúnen casi el 50 por ciento de la población y más del 50 por ciento del PBI chileno.

Posse explicó que la iniciativa planea la construcción de un túnel -a 2.500 metros de altura- de entre 43 y 45 kilómetros de extensión, que unirá las ciudades de Puente del Inca (Mendoza) y Juncal (Chile). Y permitirá ampliar progresivamente hasta 50 millones las toneladas que se transportan entre ambos países.

El proyecto prevé que al optimizar la red de transporte se incrementará la demanda y mejorará la competitividad. Posse explicó, además, que entre las ventajas más significativas se encuentra la posibilidad de incrementar las chances de comercio con la Región Asia-Pacífico. El Corredor Bioceánico prevé una inversión que se estima cercana a los 3.000 millones de dólares.

Corporación América llegó a la conclusión que para el 2020 se duplicará la demanda del corredor, es decir que llegará a más de 10 millones de toneladas. Para 2040, en tanto, la necesidad llegará a más de 30 millones de toneladas. Los tráficos potenciales de la Argentina serían con Chile, Perú, Ecuador, los Estados Unidos, México, América Central, Oceanía y el Lejano Oriente.

Posse enumeró las que considera son razones que hacen del Corredor Bioceánico Central un proyecto indispensable, al plantear un escenario de seguridad para los grupos humanos, de mayor confiabilidad por su perspectiva largoplacista, de eficiencia energética por el ahorro que insume, y de mejora logística por las proyecciones de saturación que hoy ya se advierten en el paso vial Cristo Redentor.

Las etapas de proyecto se dividen en tres. La primera consta de un túnel simple con una vía simple. La segunda, de un túnel simple con vía doble. Y la tercera, de un túnel doble con vía doble.

Posse señaló que luego de estudiar 14 posibles trazas adicionales la alternativa más ambiciosa y de mayor capacidad comprende un túnel de baja altura de 52 kilómetros de longitud, con una capacidad de transporte proyectada de hasta 65 millones de toneladas y con cero interrupciones por temporales o cuestiones climáticas.


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