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El contrato logístico, tiempo de nominar lo innominado

 |   30 de enero del 2012

El contrato de servicios logísticos no está regulado claramente en la República Argentina, por esta razón, algunas asociaciones empresariales quieren promover una legislación autónoma. Frente a este complicado panorama, analizamos el contenido mínimo que debe tener un contrato destinado al transporte y la distribución.

La logística no es un fenómeno nuevo, ya que en los últimos años, especialmente a partir de la década de los ochenta, adquirió un auge e importancia desconocidos hasta entonces. Trascendencia económica y empresarial que, sin embargo, no ha ido debidamente acompañada de una respuesta legislativa acorde a su pujanza y especialización. Como es costumbre, la ciencia jurídica es reflexiva y la ciencia económica pragmática, por ende, la primera se demora en positivizar los cambios pero, en su favor, hay que decir que los tenía previstos.

Es innegable que la redacción del art. 1143 del Código Civil cuando previó los contratos nominados e innominados dejó una puerta abierta a la posibilidad de incorporar nuevas figuras que estuvieran acordes con los tiempos. Por ende, la ausencia de un contrato logístico es un problema de desidia o de ignorancia legislativa, pero no de inoperancia jurídica. El contrato logístico puede encuadrarse, también, en los contratos de prestación de servicios, en el de transporte, en el de depósito, donde aparecen sujetos que, en su carácter de operadores logísticos brindan los servicios de transporte y distribución al usuario; no obstante esta figura tampoco obra en las legislaciones con excepción de alguna escasa referencia en Logistik AGB en el derecho alemán que, a partir de 2006, ha establecido condiciones generales para las prestaciones logísticas; en Italia la Asociación logística ha diseñado un contrato integral ; y, en España, al igual que Argentina, se referencia en figuras como el transportista o el almacenista.

En definitiva, no tenemos la oportunidad de contraponer un sujeto al usuario que es la contraparte, dado que la figura del operador logístico no es proporcionada por la legislación. Entonces, si pretendemos definir el contrato estamos con una parte polivalente que puede ser el transportista, el almacenista, el depositario, o cualquier otro que preste servicios de esta índole. Es evidente que dicho contrato será la suma de todos los contratos conocidos, lo cual llamaría a confusión al momento de determinar el régimen jurídico aplicable.
Esto deja de ser razonable y la ley, para tener validez más allá de su sanción, debe ser razonable a fin de garantizar el debido proceso y respetar la técnica judicial, en los términos de que la aplicación de una ley no sólo es una cuestión lógica sino que importa, además, un cierto poder discrecional . Poder que sirve para que las partes determinen el derecho al cual pretenden someterse cuando, a través de la autonomía de la voluntad, acuerdan la obligación de prestar un servicio y la pretensión de que el mismo sea prestado debidamente.

Outsourcing logístico

A tenor de lo expuesto a modo introductorio, podemos concluir que no existe el contrato logístico en forma nominada, que puede existir a partir de los preceptos del Código Civil y, esencialmente, que es necesario que exista este instrumento a fin de facilitar el tráfico en el mercado logístico, como consecuencia de la especialización, en el ámbito del comercio de servicios; se ha producido una creciente contratación de empresas especializadas en la actividad logística, fenómeno que se ha venido en denominar con el vocablo inglés outsourcing. En síntesis, la contratación de servicios logísticos implica hacer partícipe en la cadena de suministro del producto, mercancía o carga a un tercero, y ello con diversos objetivos comerciales. Así, desde la posición del demandante (usuario), se produce un abaratamiento del costo que la actividad logística, con la consiguiente reducción del precio final del producto, permitiendo desviar los recursos, destinados a los servicios logísticos, a la expansión o perfeccionamiento de la actividad propia de la empresa. Optimizando la cadena de suministro, toda vez que dichos servicios son encomendados a una entidad especializada, al tiempo que se produce un incremento en la calidad del propio producto.

En general, la contratación de servicios logísticos redunda en beneficio del consumidor final del producto que logra un mejor precio, un mejor servicio, una mejor calidad y, además, mejora la competitividad de la empresa usuaria de servicios logísticos en el mercado. Siendo ello así es necesario que el contrato logístico sea nominado a efectos de circunscribir el ámbito al que ha de limitarse la prestación. Y, en este sentido, debe definirse, con meridiana claridad, tanto los productos  del usuario respecto de los cuales va a recaer la actividad logística prestada por el operador cuanto los puntos de recepción o de entrega de las mercancías o cargas y el origen o destino donde están situados aquéllos (local, regional o internacional).

Un contrato, muchas variables

También, de existir un instrumento de esta magnitud, es preciso que exista un ámbito físico donde se realizarán las distintas actividades para las que el operador fue contratado por el usuario y, además, determinar si en ese ámbito se culmina con el acuerdo o, bien, se continúa con el transporte y las diversas operaciones de recepción en destino. De esta manera, el contrato logístico podría ser superador del contrato de transporte y, ese operador, se transformaría en un transitario o en un operador de transporte multimodal con servicios anexos. Entonces, el contrato logístico podría cubrir la totalidad de la distribución física doméstica, regional o internacional o sólo hacerlo en forma parcial. Al respecto, debiéramos analizar las funciones de un transitario, de un transportista, de un almacenista o depositario, de un agente de carga, y de cuantos sujetos existan en el ámbito logístico para saber cuál es la ubicación del operador logístico y cuál es el alcance del servicio que presta.

De esta forma y, a pesar de que debido a las innumerables actividades que el operador logístico puede hacer para el usuario es muy difícil establecer un contrato modelo que se ajuste a cualquier operación, considero que debe tener un contenido mínimo sujeto, por supuesto, a variaciones que provienen de los acuerdos a los que puedan llegar los responsable del contrato con poder decisorio y vinculante, respecto de las operaciones habituales que implica la actividad.

Definición y alcance del contrato logístico internacional

Vamos a reducir el campo de estudio a la Distribución Física Internacional (DFI) y, para ello, vamos a definirla como el procedimiento logístico por el que se sitúa una mercancía o una carga en el mercado internacional, cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Reduciendo los tiempos, los costos y los riesgos que se puedan generar durante el trayecto, desde el punto de origen del bien hasta el punto de entrega en destino. Digo procedimiento porque la DFI, parte del proceso logístico integral, se fundamenta en la operatoria de colocación del bien (carga o mercancía) desde que es tomada hasta que es recepcionada.

Esto implica varias operaciones conexas que deben realizarse para llevar a buen fin la operatoria y, para ello, requieren de un lugar físico que puede ser, o el establecimiento del usuario máxime si éste tiene una plataforma logística, o el del prestador. Pero, inevitablemente, es necesario que exista una plataforma logística, y el contrato deberá reflejar concretamente quién pone a disposición la plataforma desde la cual se prestarán los servicios, así como la forma de acceso y disposición  de la misma (leasing, arrendamiento, propiedad, etc.) y, conforme quien sea el propietario de la plataforma, se determinará quién es el que debe solicitar las autorizaciones y licencias necesarias para el uso y apertura.

A partir de lo expuesto, podemos definir al contrato logístico como aquel por el cual un operador logístico se compromete con un usuario a la organización, planificación, control y ejecución del flujo de bienes, su desarrollo, compras, producción y distribución, hasta su puesta a disposición del consumidor y, además, a la restitución de materiales al establecimiento del usuario.

Definir responsabilidades

Como puede advertirse, el contrato es personalizado y se elabora a medida del usuario, no obstante, y dado que este artículo apunta a la DFI, el operador logístico deberá limitar su tarea a cinco tópicos esenciales que son:

• Análisis de la Carga a transportar.
• Preparación del empaque y embalaje.
• Selección del Modo de Transporte.
• Costos.
• Documentación.

En este sentido, el operador logístico se encargará de:

• Las actividades de transporte y distribución de la mercancía, depósito, operaciones de ruptura de cargas, manipulación y transporte principal.
• Preparación de la documentación necesaria en función del tipo de mercancía.
• Participación en el envase y embalaje y su estiba en la unidad de carga.
• Etiquetado y envasado de los productos para su venta.
• Despacho aduanero de la mercancía.
• Tramitación de las reclamaciones.
• Seguros.

A partir de sus obligaciones y de sus múltiples actividades, la responsabilidad del operador logístico, de no existir pacto en contrario, se verá sometida a distintos regímenes jurídicos, atendiendo al lugar donde se produjeron los daños, pérdidas, etc., en la cadena de la DFI. Dichos regímenes legales, en la mayor parte de los casos, pueden ser derogados o modificados contractualmente. Por ello, es conveniente establecer un régimen uniforme que se aplique a los daños, pérdidas y/o retrasos sucedidos mientras la mercancía se encuentra bajo la custodia del operador. Los lineamientos que deberían definirse sobre dicho régimen son, a mi criterio:

• La responsabilidad del operador logístico respecto de las pérdidas, faltas, averías, daños y/o retrasos en la entrega, salvo que éste acredite que no es debido a su culpa o negligencia.
• La responsabilidad se extiende al período durante el cual los productos se encuentran bajo la custodia del operador y respecto de actos u omisiones imputables al mismo, sus empleados, agentes, dependientes y subcontratados.

A la medida de cada operación

Como puede advertirse, el contrato logístico tiene un alcance extensible a todas las actividades de la DFI o, tal vez, a las que el usuario requiera y, en este último caso, la responsabilidad se limita a lo dispuesto por el contrato. Por supuesto que el contrato puede ser abarcativo de toda la operación logística, incluyendo por supuesto, la búsqueda de carga, su adecuación y su consolidación. Y, nuevamente, observamos como se mezcla este contrato con otros instrumentos como el que vincula al transitario con el usuario y, también, puede referirse al transporte donde el operador logístico se confunde con el agente de transporte y el OTM.

No se tata, sin embargo, de contratos conexos, sino de contratos simultáneos dado que el uno puede tener efectos sin el otro; cuando mencioné “conexidad” lo hice en los términos de la operatoria, es decir, no habrá operación logística sin contratos conexos entre sí (no puede haber manipulación sin carga, ni mercancía sin embalaje, etc.) pero, esta conexidad no se da en términos de validez contractual. Esto significa que si A contrata la búsqueda de mercancía con B, el transporte con C, y la logística hasta destino con D; si rescinde con B, esto no implica que los contratos con C y D pierdan eficacia en cuanto al objeto jurídico. Sin embargo, si la carga no se consigue el transporte y la logística no se utilizarán, dado que no hay bien para justificar las operaciones aludidas.

Con esto quiero decir que el contrato logístico no es la sumatoria de los contratos de logística, sino un contrato distinto de aquellos que se caracteriza por su personalización respecto de lo pretendido por el usuario. El operador logístico es un sujeto que tiene la facultad de ofrecer servicios integrales pero, asimismo, puede incurrir en servicios parciales, de manera que a la contraparte se le faciliten las operaciones que no puede hacer por sí o por terceros y, entonces, podrá recurrir al operador logístico para cubrir esas falencias.

Caracteres del contrato

Son obligaciones del operador logístico, las siguientes:

• Embalaje, verificación y control de las mercancías y cargas.
• Licencias, autorizaciones y otras formalidades con respecto a las mercancías.
• Transporte hasta la plataforma logística desde donde recoge la carga y hasta el nodo de carga al transporte principal, en tanto y en cuanto, no sea desde la propia plataforma (puerto, aeropuerto, terminal ferroviaria).
• Transporte interior (el que fuere necesario), en origen y destino.
• Formalidades aduaneras de importación y exportación.
• Manipulación en origen y destino.
• Transporte principal.
• Gestión de seguros.
• Entrega.

Por supuesto que estas obligaciones son las relativas a la DFI y no es necesario que el operador logístico se haga cargo de todas sino de aquellas para las cuales ha sido contratado y, así, obrará en el contrato. He sostenido que se trata de un instrumento hecho a medida de las necesidades del usuario, y éste puede solicitar al operador aquellas actividades que considere necesarias. Asimismo, el operador logístico podrá subcontratar las operaciones que él no pueda prestar por sí mismo, pero responsabilizándose en forma directa por la tercerización.

Exclusividad y confidencialidad

Son obligaciones del usuario, en el contrato logístico concerniente a la DFI, las siguientes:

• Poner la mercancía o la carga a disposición del operador logístico, ya sea en su establecimiento o en la plataforma de aquel, en tiempo y forma.
• Solicitar los servicios en forma clara, concisa y concreta a fin de evitar ulteriores complicaciones interpretativas.
• Pagar el precio pactado en el contrato por los servicios prestados.

Tal como se advierte, el usuario puede contratar los servicios necesarios que estime convenientes para llevar adelante el transporte internacional desde su puerta hasta la puerta del comprador, desde la terminal hasta el establecimiento del importador, desde el puerto o aeropuerto hasta el destino fijado, etc., es decir, puede utilizar cualquiera de los sistemas que se prevén en la DFI cuales son:

• Door to door
• Port to port / Airport to airport
• Terminal to door / Terminal to port / Terminal to airport
• Terminal to terminal
• Port /Airport to door
• Port / Airport to terminal

La entrega se realizará conforme los lineamientos de las normas de origen o destino ya que, los INCOTERMS, no han logrado la unanimidad conceptual respecto del momento de la entrega definitiva de la cosa.
Asimismo, el contrato logístico, en virtud que puede tener incidencia en el interior de la empresa (inbound logistic) como, asimismo, en el exterior (outbaund logistic) o en la planificación integral, es que se requiere confidencialidad y, además, es importante, delimitar el ámbito de aplicación del contrato. Veamos, al respecto, las cláusulas referenciadas.

Resulta de especial importancia delimitar el ámbito de prestación de los servicios contratados. En este sentido, han de definirse con claridad no sólo las cargas y mercancías respecto de las cuales va a recaer la actividad logística prestada por el operador sino, también, los puntos de recolección y entrega de cargas y mercancías como, asimismo, la localización geográfica en que se ha de desarrollar la actividad, es decir que, en el contrato, deben obrar los ámbitos objetivo y territorial.
Estrechamente vinculada a la cláusula que define los ámbitos señalados aparece la cláusula de exclusividad. Con sujeción a las normas jurídicas que integran la competencia, las partes pueden estipular en el contrato la exclusividad del operador, del usuario o de ambos, limitándola, en su caso, a las cargas y mercancías. La estrecha colaboración entre el usuario y el operador que caracteriza a la operativa logística supone una estrecha cooperación inter-partes de la que resulta usual el pacto de confidencialidad. Sobre todo porque el operador logístico es informado, por el usuario, de las necesidades, objetivos, productividad, previsiones, etc., de la empresa a los fines que el servicio resulte óptimo. Esta obligación de confidencialidad se extiende, igualmente, a la cadena de valor de la DFI.

Conclusiones

Puedo afirmar que no he incorporado ningún elemento novedoso para la actuación de sujetos del comercio exterior, sin embargo, lo que es innegable es que a través del contrato logístico se logra ordenar el comercio de servicios que rodea las operaciones de comercio exterior, sobre todo en aquellas empresas que destinan su producción/fabricación a la exportación.
El forwarder, el agente de carga, el despachante de aduana, el transportista, y tantos otros de mayor, igual o menor importancia que deambulan en la preparación de los servicios prestados y en la efectiva prestación, al igual que los gestores de la documentación y lo extenso de los trámites, son elementos que conspiran contra la eficacia de las actividades comerciales y, por consiguiente, minimizan la eficiencia del comercio exterior.

El contrato logístico pone en cabeza del operador logístico la totalidad de las prestaciones propias del comercio de servicios, con lo cual resume en una responsabilidad única las múltiples operaciones cuyos responsables son, también, múltiples. Por tal motivo es que, lejos de pensar en una elaboración de directrices generales o de los lineamientos para una logística integrada, pienso en la nominación del contrato logístico siguiendo la doctrina del art. 1143 del Código Civil que, si bien positiviza a los contratos innominados, concediéndoles entidad, es necesario nominarlos para otorgarles efectos jurídicos determinantes para una actividad creciente que requiere de constantes modificaciones en virtud de las nuevas y cambiantes tendencias.

De alguna manera, el contrato logístico, viene a exigir el cumplimiento de las cláusulas INCOTERMS que no se imponen como obligatorias, generando una confusión en el derecho aplicable máxime cuando existen dos o más jurisdicciones en el plano comercial. El contrato logístico, a mi criterio, es la solución a temas controversiales como la responsabilidad, el transporte, la plataforma logística, las diferencias entre carga, producto y mercancía, los seguros y el empleo. Por tal motivo, estimo de gran utilidad nominar dicho instrumento y legislarlo en consecuencia.

(*) Abogado. Advisor IMTA Bureau, Docente de Logística en las Universidades UBA, UCES, La Matanza, FAECC.


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