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El futuro de las cadenas de abastecimiento

 |   13 de noviembre del 2017

Los desarrollos tecnológicos de los últimos años han dado por resultado un cambio vertiginoso en la forma en la que nos comunicamos y la forma en la que se desarrollan las cadenas de suministros. Las nuevas estructuras requieren otra mirada tanto desde el punto de vista comercial como de la integración física.

Organizado por el Departamento de Ingeniería y el Departamento de Ciencias de la Administración de la Universidad Nacional del Sur, se llevó a cabo el seminario: “Cómo afectan las nuevas tecnologías y la política, al desarrollo de las cadenas de suministro”. El evento contó con la disertación de Erik van Zanten, M.Sc., de la HAN University of Applied Sciences de Holland, quien nos brindó un resumen de los principales contenidos expuestos en su presentación.

Economía mundial y las consecuencias para las cadenas de suministro

Hoy en día las empresas están compitiendo en el mercado mundial con los competidores internacionales. Tienen que gestionar sus productos en el mercado global, lo que las conduce al gran desafío de emparejar la oferta y la demanda. La demanda es difícil de pronosticar. ¿Cómo saber cuánta demanda, dónde, cuándo y en qué parte del mundo? Al mismo tiempo los clientes pueden elegir entre una gran variedad de productos en el mercado. El producto que seleccionarán es difícil de predecir y está cambiando. Esto hace que la demanda sea errática. No es sorprendente que Sales & Operations Planning (S&OP) sea un tema candente en Supply Chain Management (SCM). Junto a eso, para permanecer en el mercado las empresas tienen que ofrecer nuevos productos constantemente y con un ritmo creciente. Todo esto ha hecho que la gestión de la cadena de suministro sea cada vez más compleja.

Las cadenas de suministro globales son largas y vulnerables, ya que sufren retrasos e interrupciones. Las empresas necesitan instalar la gestión de riesgos para hacer frente a estos riesgos de la cadena de suministro.

Por otro lado, las cadenas de suministro de hoy también deben ser verdes. En Europa vemos un mayor uso de vehículos eléctricos y más tipos de combustible amigables con el medio ambiente. Otras formas de reducir el impacto del transporte en el medio ambiente están relacionadas con la logística urbana y el transporte intermodal. La combinación de modos de transporte (por ejemplo, ferrocarril o carretera), puede reducir los costes de transporte cuando la distancia de la ruta, del ferrocarril o del buque es suficiente para cubrir los costes adicionales del cambio de los modos de transporte en los terminales. Dado que el transporte por ferrocarril y por agua es más respetuoso con el medio ambiente que el transporte por carretera, el transporte intermodal también puede traducirse en una menor producción de CO2.

Otro tema importante relacionado con la cadena de suministro global es el ciclo de conversión de efectivo. El ciclo de conversión de efectivo es un cálculo del flujo de efectivo que intenta medir el tiempo que tarda una empresa en convertir su inversión en inventario y otros recursos en efectivo. En otras palabras, el cálculo del ciclo de conversión de efectivo mide la cantidad de dinero en efectivo acumulada en el inventario antes de que se venda el inventario y se cobra el efectivo de los clientes.

Dentro de las cadenas de suministro globales una gran cantidad de bienes están viajando de proveedores a sitios de fabricación y de sitios de fabricación a los clientes. Cuanto más larga sea la distancia, más largo será el inventario de las cadenas de suministro. Estos costos deben incluirse en las compensaciones económicas de los modos de transporte, así como en las decisiones de abastecimiento.

Flujos de carga hacia y dentro de Europa

Las mercancías entran en Europa típicamente por mar y por vía aérea. Rotterdam, Amberes y Hamburgo son los tres puertos más grandes del continente. Los tres tienen una posición central en los mercados más grandes de Europa Occidental. El puerto de Rotterdam está situado directamente en el mar, mientras que para ingresar a Amberes y Hamburgo los buques tienen que viajar al interior. El puerto de Rotterdam se ha ampliado recientemente. Una nueva parte (Maasvlakte 2) se añadió a la entrada del puerto como resultado de un importante proyecto de ingeniería civil, reclamando tierras del mar.

Los puertos de contenedores en Maasvlakte 2, APM Terminals y Rotterdam World Gateway, son de una nueva generación y pueden manejar los buques portacontenedores más grandes. Estas terminales de contenedores están en gran parte automatizadas, utilizando una gran cantidad de grúas no tripuladas, vehículos automáticos y sistemas de TI. Esto tiene un impacto positivo en la eficiencia, pero también tiene otras consecuencias: en primer lugar, necesitan personas que cuenten con nuevas habilidades y conocimientos. Personal que tenga las habilidades y conocimientos necesarios para configurar, operar y mantener la tecnología avanzada.

En segundo lugar, incluso la tecnología más avanzada puede ser vulnerable a la interrupción. A finales de junio de 2017, las operaciones mundiales de Maersk se vieron afectadas por un ataque cibernético. La compañía tardó más días en recuperarse del ataque en los terminales APM que en los terminales de la generación anterior.

Para seleccionar el modo de transporte óptimo usualmente se realiza un trade-off económico entre el mar y el aire mirando el peso y el valor de las mercancías por metro cúbico. De esta forma, para cada combinación de peso y densidad de valor por metro cúbico se puede calcular un punto de referencia y establecer para cuales la carga marítima tiene los costos más bajos y para cuales es conveniente la vía aérea. En el análisis de los costos de transporte deben considerarse además los costos del inventario en tránsito y el stock de seguridad adicional necesario para hacer frente al mayor tiempo de tránsito del flete marítimo en relación con el flete aéreo, factores que influyen en el comercio. Por cierto, es importante señalar que un trade-off económico no toma en cuenta la urgencia, y que debido a que las tasas de transporte de mar y aire varían mucho, el cálculo debe ser revisado con frecuencia.

A lo largo de la costa de Europa el transporte marítimo de corta distancia es un modo de transporte popular. En el continente europeo el transporte por carretera es el modo más común. El transporte ferroviario y el transporte fluvial son los otros modos posibles. Como se ha escrito anteriormente, el transporte intermodal es una tendencia popular, ya que no sólo reduce los costes y la producción de CO2, sino que también tiene un impacto positivo en el volumen del tráfico rodado, ya que reduce la cantidad de camiones en las carreteras.

Hacia una nueva conectividad China (OBOR)

Los gerentes de la cadena de suministro en Europa están entusiasmados con el desarrollo de la iniciativa One Belt, One Road (OBOR) del gobierno chino. OBOR, es un proyecto iniciado por el presidente chino Xi Jinping para fortalecer la economía del país asiático. Su objetivo es construir rutas comerciales entre China y los países de Asia Central, Europa y los países litorales indo-pacíficos (los situados en la orilla del Índico y del Océano Pacífico). OBOR / BRI es una red de carreteras, ferrocarriles, oleoductos, redes eléctricas, puertos y otros proyectos de infraestructura destinados a conectar a China con el mundo.

El plan involucra a más de 60 países, representando un tercio de la economía total del mundo y más de la mitad de la población mundial. El objetivo final de China es extender la iniciativa a África y América Latina. Una parte importante de OBOR es el desarrollo de una red de carreteras y ferrocarriles no bloqueada entre China y Europa. Un puente ferroviario eurasiático que funcione correctamente puede proporcionar soluciones de transporte significativamente más rápidas que el flete marítimo y con costos más bajos que el flete aéreo.

El puente de ferrocarril proporcionará a las empresas la posibilidad de reducir los costos de transporte y de brindar una respuesta más rápida a las salidas de stock inesperado. También cambiará el tradicional equilibrio económico entre el transporte marítimo y el aéreo. Para los productos con una densidad de valor medio a alto, la carga ferroviaria será el modo de transporte con los costos más bajos.

Además, el puente ferroviario puede afectar los volúmenes de carga a los puertos de Amberes, Hamburgo y Rotterdam. Como se mencionó, el puente ferroviario será una oportunidad más barata para los bienes con una densidad de valor medio a alto, y también proporcionará una ruta más corta a los países de Europa Oriental.

Sin embargo el establecimiento de la red ferroviaria en Europa tiene muchos retos por delante. En Europa y Asia las redes ferroviarias se desarrollan a escala nacional, por lo que el desarrollo conjunto tiene que hacer frente a aspectos como diferentes anchos de vías, seguridad y sistemas de TI, y tipos de locomotoras. El volumen que puede ser manejado por la red sigue siendo un signo de interrogación. De todas formas esta red ya está en uso y algunas empresas han comenzado a utilizarla.

Desarrollos, tendencias y nuevas tecnologías

La iniciativa One Belt, One Road es un acontecimiento importante en Europa y tendrá un impacto en las cadenas de suministro. Por otro lado de acuerdo al informe de Gartner “Hype Cycle for Emerging Technologies”, nos encontramos ante una era en la que muchas nuevas tecnologías llegarán a la edad adulta. Al igual que la realidad aumentada, las tecnologías blockchain, exoskelets, control gestual, Internet de Cosas, grandes datos y realidad virtual, pueden y darán lugar a nuevas innovaciones. Algunos ejemplos son:

Impresión 3D en los negocios: Se trata de un proceso automatizado que requiere una menor proporción de trabajadores poco cualificados en el proceso de producción general. Como resultado, el abastecimiento y la fabricación en los países de salarios más bajos adquiere menos importancia. Esto permite que las impresoras tridimensionales se ubiquen en las proximidades de los mercados nacionales en zonas de salarios altos como Europa y Estados Unidos, disminuyendo la longitud y la complejidad de la cadena de suministro, mejorando el tiempo de salida al mercado y reduciendo el impacto en el medio ambiente.

Si bien esta tecnología todavía debe terminar de desarrollarse ya que sus procesos son lentos, en abril de este año Adidas lanzó una nueva zapatilla con una suela impresa en 3D. Utilizando una nueva tecnología de impresión fueron capaces de reducir el tiempo que se tarda en crear una suela, de una hora y media a tan sólo 20 minutos por suela. Adidas ya permite a la gente personalizar el color y el patrón de zapatos ordenados en línea, pero los nuevos métodos de impresión en 3D harán pequeñas series de producción, zapatos de edición limitada e incluso personalizaciones económicamente viables.

Robótica: En todas las áreas de las cadenas de suministro vemos un aumento en el uso de la automatización. Las empresas tratan de automatizar tareas humanas para reducir los costos laborales. La automatización puede cambiar las decisiones de aprovisionamiento. Hoy en día, como los costos de manufactura son principalmente influenciados por los costos laborales, las empresas a menudo se abastecen en países con bajos costos de mano de obra. En un futuro cercano probablemente será en países con los costos más bajos de automatización. Mantener e invertir en automatización será importante para la competitividad. También en los almacenes el nivel de automatización está aumentando, especialmente el uso de sistemas automáticos de almacenamiento y recuperación, así como de sistemas automáticos de selección de pedidos. Otro factor importante que impulsa esta evolución es que las empresas quieren poder ofrecer a sus clientes tiempos de entrega muy cortos para los pedidos por Internet.

Drone delivery: Hay mucho que hacer en torno a la entrega de drones. Empresas como Amazon realmente quiere utilizarlos para poder reducir los plazos de entrega a sus clientes y los costos, y si bien todavía los aspectos legales impiden su uso masivo, el valor de su uso para la logística es claro.Los drones pueden despegar en cualquier momento después de que un pedido por Internet esté listo para el transporte y no haya costos de mano de obra.

El peso que un drone puede transportar y el alcance en distancia son relativamente bajos, pero cuando una gran parte de los pedidos tienen un peso bajo y cuando una gran parte de los clientes están al alcance de los drones, estas cuestiones se vuelven irrelevantes. En el caso de Amazon se aplica para alrededor del 25% de sus envíos.

* El autor es M.Sc., de la HAN University of Applied Sciences de Holland.


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