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22 de octubre de 2020

Logiseed incorpora servicio de logística urbana

 |   22 de octubre de 2020

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Como consecuencia de los requerimientos de transporte durante el confinamiento en nuestro país, la compañía especialista en logística para el agro, comenzó a ofrecer servicios de transporte y distribución urbana.

 

Lo que comenzó inicialmente como respaldo para un cliente del área de informática, se expandió luego a otras compañías y servicios que requieren transporte y distribución en la Ciudad de Buenos Aires.

De esa manera, y al igual que muchas compañías que en este tiempo adaptaron sus servicios a las necesidades del contexto, Logiseed implementó el de logística urbana.

Para tal fin, la firma puso a disposición vehículos pequeños, en general camionetas de bajo porte, que resultan ideales para el transporte de paquetería. Y capitalizó, a tal fin, su conocimiento y práctica en los diferentes protocolos necesarios para evitar contagios.

En paralelo, mediante nuevas soluciones, y acciones específicas para resolver las diferentes limitaciones implementadas por cada provincia, la compañía siguió y sigue acompañando al agro, resolviendo necesidades de transporte y logística en épocas de pandemia.

“Si bien durante la pandemia seguimos brindando fuertemente servicios al agro, las nuevas demandas, asociadas al confinamiento, nos llevaron a ampliar y dar soluciones novedosas, adaptadas a lo que requieren las compañías en este contexto. Así es como acompañamos, también ahora, con logística urbana”, señaló Rodrigo Otero, Director en Logiseed.

Más noticias
1 de octubre de 2020

Como todos los años, el Observatorio de Logística Sustentable del ITBA convoca a participar de su 7° Encuesta de Situación de la Logística Sustentable, que por segundo año consecutivo tendrá alcance regional.

Esta será la séptima edición a nivel nacional y, por segundo año consecutivo, tendrá un alcance regional. Además de Brasil y Uruguay, el relevamiento busca conocer la realidad de las empresas de Chile, Perú, Colombia y Bolivia.

Completar la encuesta sólo lleva entre 10 y 15 minutos y debe ser respondida por un representante de la empresa que conozca las operaciones logísticas.

Al responder el cuestionario:

1) Estás colaborando para construir una investigación más representativa.

2) Vas a obtener una mirada acerca de tus prácticas actuales como empresa.

3) Estás ayudando a generar conocimiento y, a partir de eso, la posibilidad de una logística más sustentable en tu país.

El link para responder es: bit.ly/OLSenfasis2020

22 de octubre de 2020

Las cadenas de suministros son camaleónicas, responden como medida de defensa o expansión afrontando coyunturas de índole económica, política, social, ambiental e incluso sanitarias. Durante este largo periodo de confinamiento los cambios han sido constantes y los impactos innumerables en diversos sectores productivos y es, quizás a la fecha, Sudamérica una de las regiones más afectadas.

 

Diversas empresas de sectores no esenciales han tenido que reinventar su operación y optar por brindar servicios o artículos acordes a la coyuntura y el Estado, como parte interesada en el desarrollo sostenido de la cadena, ha fomentado el acceso a programas de reactivación económica mediante préstamos bancarios y disminución de la carga impositiva

Dentro de los principales cambios que han experimentado las cadenas está el acortamiento de los eslabones y la regionalización, que debería fomentar el desarrollo de la industria local reduciendo la dependencia por otros bloques productivos así como económicos; y aunque a la fecha la escasez y especulación de la demanda nos han llevado a otras etapas, en el tiempo no han sido sino un catalizador para el desarrollo de otras industrias que pasaron desapercibidas durante mucho como es el caso de los productos empacados.

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La logística de última milla recuperó el protagonismo reformulando las formas para lograr la eficiencia en las entregas. En la región el empleo de robots se viralizó como una alternativa para reducir el índice de contagios, personal shopper´s para las compras directas, así como los negocios independientes con presencia en las redes sociales y con una mayor capacidad de respuesta en tiempos, fueron de las alternativas más empleadas durante este periodo.

Las ineficiencias en entregas que ya existían por parte de las grandes cadenas se multiplicaron como consecuencia de una la limitada oferta de empresas de transporte, un mayor tiempo de aplazamiento en las entregas ante la ausencia de almacenes urbanos y el cobro al cliente por concepto de entregas.

Aparece como un nuevo participante en las cadenas de suministro los denominados dark stores, aquellas tiendas que a partir de la coyuntura tuvieron que reinventar el formato y servir de almacenes de cercanía para cubrir nuevas zonas, reducir los tiempos de entrega, lograr eficiencias en los costos asociados al transporte, a los de ventas por local, así como los de preparación de pedidos y operaciones en el almacén.

Algunas empresas de consumo masivo comienzan a cambiar la estructura de sus cadenas ofreciéndoles a los clientes la venta directa de sus productos, y si bien resulta de gran beneficio, para estos últimos existen efectos directos y colaterales. Los primeros fueron evaluados estimando la nueva carga operativa para lograr ecuación correcta y mantener los márgenes esperados, mientras que los colaterales pueden afectar la relación con los demás miembros de la cadena.

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Mientras el fabricante opta por atender directamente al cliente final, contrario a ser considerada como una buena práctica, esta decisión rompe y de manera unilateral el paradigma de una relación comercial necesaria para atender a los clientes, pero que se diluye ante la supremacía de los intereses de los fabricantes y contrario a sostener una relación colaborativa, se toman decisiones inconsecuentes al crear una competencia desleal a quienes en el tiempo fueron los colaboradores esenciales para satisfacer la demanda del mercado.

El cobro por concepto de entrega lamentablemente se ha normalizado en una coyuntura operativa en la cual las empresas, si bien han incrementado el flujo de operaciones en el despacho, no se vería justificado ante la reducción de los gastos de ventas y principalmente los asociados a las tiendas, lo que significaría un incremento injustificado en el margen.

(*) El autor es Docente en materias logísticas y speaker en Expo Logística Panamá 2012 y 2017, Logistic Summit & Expo México 2013, Expo Logisti-k Argentina 2018 y autor del libro Gestión de inventarios: Métodos cuantitativos (fmespejo@zegelipae.pe).

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18 de septiembre de 2020

En diálogo con Énfasis Logística, el presidente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), Raúl Garreta, nos brinda su visión sobre la actualidad del sector ante las múltiples problemáticas derivadas de la pandemia.

 

¿Cómo fue el trabajo de ARLOG con sus asociados en el contexto de cuarentena?

La importancia de la capacitación y de generar espacios para el intercambio de saberes y experiencias entre los profesionales del sector.

¿Cuáles pueden llegar a ser esos cambios, porque había muchos preconceptos sobre lo virtual como reemplazo de lo presencial?, ¿Cuáles son las principales inquietudes que les transmiten los profesionales del sector?

Los cambios que llegaron para quedarse, como el crecimiento del eCommerce. El avance de la tecnología y las transformaciones que impusla en la logística. La importancia del nivel de servicio.

En logística, ¿hay un antes y un después de la pandemia?

Integración de los actores del sector. #SeamosUno. Hacia un enfoque más co-participativo.

¿Algún sector o área crees que tuvo más problemas o no llegó a adaptarse a esta “nueva normalidad”?, ¿y en cuanto al comercio exterior?

Las dificultades que presenta el país para la planeación. La problemática de las diferentes reglamentaciones a lo largo del territorio. La suba de costos por estas ineficiencias.

¿Cómo crees que nos vamos a encontrar de acá a fin de año, qué nos espera?

Falta de un horizonte claro y baja probabilidad de cambios en el corto plazo. Postergación del Encuentro Anual de ARLOG.

7 de septiembre de 2020

De acuerdo con la visión del Profesor de la prestigiosa Escuela Wharton de la Universidad de Pensilvania, Mauro Guillén, la pandemia ha funcionado como un gran acelerador tanto de oportunidades como de problemas, que ya estaban allí, pero que ahora se ven potenciados a su máxima expresión. Entiende, también, que la pandemia no va a suponer una transformación radical del sector empresarial, sin embargo, lo más probable es que se vayan a acelerar ciertas inversiones mientras que muchas compañías aprovechen el momento para profundizar en estrategias que tenían que haber adoptado antes de la crisis. Esta transformación va a ser muy notable en la cadena de suministro, pero especialmente intensa en el área del trabajo inteligente y el comercio digital, lo cual, generará numerosos desafíos para el sector.

¿Hacia dónde va la Logística?

En una nota que escribí para esta misma revista a mediados de 2019, había identificado cuatro tendencias logísticas que se irían consolidando en los próximos años, las cuales, reitero a continuación:

1. Operadores altamente flexibles con un capital humano de excelencia:

Por un lado, la situación geopolítica internacional está generando un alto grado de incertidumbre y volatilidad con consecuencias tanto para las cadenas de abastecimiento globales como regionales o locales. La interrupción de las cadenas, la oportunidad de desarrollar nuevas o bien los cambios abruptos de volúmenes van a requerir un fuerte grado de flexibilidad de todos los operadores del negocio logístico. En este contexto aquellos que cuenten con empresas no basadas en activos, con una gran capacidad colaborativa con socios estratégicos y capital humano de excelencia serán los que permanezcan en la punta del cambio, “creando el mundo”, encontrando un nuevo camino para emigrar hacia el futuro, reinventando las reglas y cuestionando constantemente el status quo.

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2. Operadores sustentables:

Cada vez más las empresas con presencia global están interesadas en contar con socios alineados a su estrategia de reducir el impacto ambiental de sus operaciones. Es así que muchos dadores de carga han comenzado a solicitar a sus proveedores la medición del impacto ambiental de su negocio y, a partir de allí, generar planes para trabajar en la reducción del mismo.

3. Operadores con alto nivel de servicio:

Según un estudio llevado adelante por IDC (International Data Corporation), el comercio electrónico crecerá un 24,5% en América Latina durante el 2018. Este inexorable crecimiento va a requerir de proveedores con una logística más rápida, personalizada y sumamente eficiente. Cada vez son más los clientes que exigirán recibir su pedido en el punto que ellos designen durante el mismo día, o inclusive en las próximas horas, por lo cual, las empresas deberán optimizar sus procesos para que el cliente pueda satisfacer su necesidad en el menor tiempo posible. Ya hay empresas que han detectado esta tendencia y están trabajando fuertemente en cómo mejorar la gestión de la última milla, lo que implica contar con diversos puntos de recogida de producto (click & collect), flotas más ligeras (motos, bicicletas hasta helicópteros), eficiente planificación de las rutas y una gran capacidad de coordinación tanto con el cliente como con el resto de los actores de la cadena de abastecimiento.

4. Operadores con un fuerte perfil tecnológico:

La inteligencia artificial, la robotización, internet de las cosas, Big Data y las redes móviles 5 G son todas herramientas que ayudarán a las empresas a mejorar la eficiencia desde, por ejemplo, el manejo de las flotas tanto como la gestión de los stocks y su nivel de servicio al cliente, a partir de la visibilidad y control de la cadena de abastecimiento. Sin embargo, la tecnología en la logística tiene todavía mucho camino que recorrer, sobre todo en empresas pequeñas que no pueden invertir grandes cantidades en este tipo de proyectos. Pero no olvide que aquellas organizaciones que corran el riesgo y que trabajen fuertemente en la aplicación de las mismas en sus operaciones serán las que obtengan mayores beneficios a mediano y largo plazo.

Revisando dichas tendencias, y tal como sostiene Mauro Guillén, la Pandemia ha funcionado como un gran catalizador que ha precipitado la necesidad de adaptarse rápidamente a estas cuatro realidades que ya estaban a la vista de los expertos hace tiempo atrás. Aquellos que supieron liderar esos cambios, hoy son grandes ganadores de la crisis que toca atravesar. Aquellos que venían rezagados, probablemente desaparecerán o habrán dejando pasar valiosas oportunidades.

La Logística en un mundo post COVID 19

Indudablemente, la logística aprenderá una lección de esta nueva experiencia y no volverá a ser exactamente la misma de antes. La pandemia ha provocado un replanteamiento de la relación entre clientes y proveedores lo que se verá reflejado en una serie de nuevos desafíos para todos los jugadores de la cadena de abastecimiento:

Cadenas de abastecimiento no sólo eficientes sino también seguras:

Esta crisis dejó en evidencia que el Just in Time (JIT), una filosofía empresarial que se sustenta en el principio de cero desperdicios y que se traduce a nivel logístico en una política de mantenimiento de inventario bajos, provocó que muchas empresas tuvieran roturas de inventario que llegaron a generar las paradas de sus plantas de producción o desabastecimiento a sus clientes. Por lo cual, muchas empresas se sumarán al principio “Just in Case” (JIC), por el cual, las cadenas van a buscar un equilibrio entre eficiencia y resistencia con el objetivo de ganar confiabilidad en caso de sufrir embates externos tales como crisis sanitarias, un terremoto o bien una guerra comercial como la que mantuvieron China y Estados Unidos en 2019.

Mayor automatización con transformación del capital humano:

Esta pandemia está creando incentivos muy fuertes para la automatización, dado que las medidas de confinamiento y distanciamiento social se van a tener que mantener a mediano plazo. Por un lado, la parada de muchas empresas está permitiendo a sus empleados dedicar más tiempo a mejorar el conocimiento en nuevas tecnologías y soluciones para la automatización, así como la aplicación de éstas en sus operaciones. Por otra parte, la robótica y la automatización están jugando un papel fundamental durante esta crisis sanitaria, pues ambas permiten que las personas se separen reduciendo las multitudes en el piso de fabricación garantizando que las empresas sigan funcionando. Por último, no hay que dejar de lado la capacitación de la fuerza laboral para que pueda existir un capital humano apto que pueda desarrollar y operar estas innovaciones.

Del trabajo remoto al trabajo inteligente:

Si bien por el tipo de servicios que brinda el sector logístico, donde la mayor parte de su fuerza laboral se desempeña en el plano operativo presencial, sumado a esto la nueva Ley de Teletrabajo que no ha sido bien recibida por el mundo empresarial, pareciera indicar que este modo de organización laboral no será adoptado masivamente por las empresas del sector. Sin embargo, aquí los líderes no tienen que centrarse en pensar en términos de trabajo remoto, sino de trabajo inteligente. El primero consiste en buscar un lugar alternativo para realizar la labor que normalmente desempeña el empleado, y el segundo significa repensar, reconfigurar o reinventar la forma de trabajar.

Sería muy ventajoso, por ejemplo, incrementar la formación de equipos virtuales, grupos que reúnen a las personas más apropiadas para desarrollar una determinada labor aunque estén localizadas en distintos países o locaciones dentro de la Argentina.

Por otro lado, convendría utilizar las herramientas digitales para aumentar la creatividad y la productividad, pues por un lado se produce un ahorro en los desplazamientos y menor inversión en infraestructura y, por otro, se facilita la atracción de talentos que en otras circunstancias difícilmente trabajaría en la empresa.

Maduración express del E-commerce y la E-logistics:

El consumidor ha aumentado las compras por internet durante los meses de confinamiento por cuarentena, lo cual, ha obligado a todas los negocios a potenciar rápidamente la venta online mientras que los operadores logísticos están haciendo todo lo posible para responder a un ritmo de actividad similar a picos de demanda, como por ejemplo, un Cyber Monday.

La gran pregunta que todavía no pueden contestar los expertos es cuántos consumidores van a seguir comprando online al mismo ritmo una vez que la cuarentena se flexibilice. Tanto por los costos como la complejidad de este tipo de operación, todo apunta a que la logística será el mayor reto que deberán afrontar las empresas. Francisco Aranda Manzano, presidente de UNO Logística de España, considera al reparto de bienes como el nuevo marketing del e-commerce: “Como el producto tenderá a ser cada vez más igual, la experiencia de compra y el envío marcará la diferencia entre las compañías”. Como ejemplo, para Inditex el coronavirus puede suponer una oportunidad para crecer en su negocio online. Las ventas de la compañía española cayeron un 44% a lo largo de la crisis sanitaria, y a día de hoy únicamente vende un 14% a través de su página web. La empresa ha anunciado recientemente que va a cerrar hasta 1.200 tiendas para acelerar su estrategia omnicanal.

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Costos logísticos crecientes:

El impacto del COVID-19 en el mundo empresario está llevando a muchas pequeñas empresas a la quiebra. Como solo las grandes empresas con mayores niveles de inventario y mejor performance serán las que sobrevivirán, éstas invertirán en comprar pequeñas empresas al borde del colapso para poder expandirse. Esto llevará a un cambio en el mercado, donde la competencia en cada segmento se reducirá. Como habrá menor número de compañías logísticas ofreciendo servicios se creará una situación de monopolio que podrá redundar en un escenario de tarifas más altas.

Sumado a ello, la mayor complejidad que suponen las operaciones del e-commerce, principalmente, a partir de los altos costos de gestión de la última milla, como la necesidad de contar con mayores niveles de inventario también traccionarán los costos hacia arriba. Por lo cual, será el consumidor el probable eslabón de la cadena que deba asumir los extra costos generados a partir de este cambio de escenario.

Barajar y dar de nuevo

Para Nerhu, discípulo de Gandhi, la vida es como un juego de naipes: “las cartas que te tocan son tu determinismo, pero el modo en que las juegas son tu libre albedrío”. Está claro que en esta pandemia a algunos les tocaron mejores cartas que a otros, sin embargo, tal como señalan expertos jugadores de póker, durante las malas rachas lo fácil es frustrarse, aburrirse y ponerse nervioso pensando que merecemos recibir buenas manos. Sin embargo, todo tiene un lado positivo y otro negativo. Es así que los jugadores habilidosos utilizan estos periodos de inactividad para lograr cierta ventaja, y aprovechar el hecho de no estar directamente implicados en estas manos para planificar mejor el futuro que está por venir.

En el caso de las empresas más afectadas por la pandemia, sus líderes deberían estar desarrollando los talentos necesarios para gestionar el mundo post COVID 19.

A continuación, cito unas palabras que se le atribuyen a Albert Einstein aunque existen muchas dudas acerca de su autoría. Más allá de quien lo haya escrito, la situación que le toca atravesar al mundo, que para muchos es vista como una tragedia, otros la perciben como una verdadera bendición para fomentar el progreso:

«No pretendamos que las cosas cambien, si siempre hacemos lo mismo. La crisis es la mejor bendición que puede sucederle a personas y países, porque la crisis trae progresos. La creatividad nace de la angustia como el día nace de la noche oscura. Es en la crisis que nace la inventiva, los descubrimientos y las grandes estrategias. Quien supera la crisis se supera a sí mismo sin quedar ‘superado’. Quien atribuye a la crisis sus fracasos y penurias, violenta su propio talento y respeta más a los problemas que a las soluciones.

La verdadera crisis, es la crisis de la incompetencia. El inconveniente de las personas y los países es la pereza para encontrar las salidas y soluciones. Sin crisis no hay desafíos, sin desafíos la vida es una rutina, una lenta agonía. Sin crisis no hay méritos. Es en la crisis donde aflora lo mejor de cada uno, porque sin crisis todo viento es caricia. Hablar de crisis es promoverla, y callar en la crisis es exaltar el conformismo. En vez de esto, trabajemos duro. Acabemos de una vez con la única crisis amenazadora, que es la tragedia de no querer luchar por superarla.»

Entonces, querido lector, ¿con qué serie de desafíos logísticos va a empezar a trabajar para convertir esta situación actual que le toca atravesar al mundo en progreso?

(*) La autora es MBA (UBS) y Licenciada en Relaciones Humanas y Públicas (UM). Miembro del Consejo de Administración de Parques Industriales de Moreno. Presidente del Operador Logístico, Breccia SA. Conferencista Internacional.

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5 de octubre de 2020

El robo de mercadería en tránsito se adapta a los nuevos hábitos sociales generados a partir de la llegada de la pandemia. El significativo crecimiento del comercio electrónico multiplicó la circulación de productos en vehículos pequeños y medianos que se transformaron en el objetivo de los delincuentes.

 

Desde 2007, la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones reúne a los diversos actores de la actividad logística, incluyendo a dadores de carga, aseguradoras, consultores y empresas de tecnología proveedoras de servicios de seguridad, con el objetivo de diseñar estrategias comunes para la prevención y abordaje de los hechos de piratería, en estrecha coordinación y con la participación de autoridades nacionales, provinciales y municipales.

Como todos los años la Mesa presentó recientemente su informe estadístico anual sobre el estado de situación de esta modalidad delictiva, que en esta oportunidad se vio profundamente marcado por los impactos de la pandemia y su consecuente cuarentena.

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Tal como señaló el Dr. Gabriel Iezzi, coordinador de la Mesa, en la presentación del informe, “La realidad cotidiana y diaria de nuestro país a partir de la pandemia va a marcar sin duda un cambio en muchos aspectos, entre ellos la delincuencia. Producto de la desocupación, el desempleo, la desigualdad económica y algunas cuestiones que profundizan todavía más la preocupación por los hechos que veíamos previo a la pandemia”.

En este sentido destacó que en las causas judiciales relacionadas con los hechos de piratería se están registrando muchos detenidos sin antecedentes penales, situación que no es habitual ya que en general los detenidos tenían, al menos, algún tipo de registro delictivo previo. Ante esta situación, señaló que el rol de los municipios va a ser fundamental y que desde la Mesa están en contacto con los secretarios de seguridad de varios partidos del conurbano bonaerense, quienes comparten la preocupación ante esta situación y están trabajando actualmente en el tema.

La piratería en números

El Dr. Víctor Varone, también coordinador de la Mesa, fue el encargado de presentar y desarrollar los resultados del último relevamiento estadístico, y resaltó que gracias a la actividad de este grupo de trabajo se ha logrado posicionar a la piratería como modalidad delictiva, y que su próximo objetivo es lograr la sanción de la “ley de inhibidores de señal”, para lo que la Mesa ha presentado ya un proyecto propio.

1390 fueron los hechos de piratería registrados, un número levemente menor al del año pasado, que sin embargo no refleja una mejora de la situación, ya que contempla una baja importante relacionada con el periodo de cuarentena más estricta, donde con la menor circulación de mercancías también bajó el número de robos, que sin embargo repuntó de forma dramática en los últimos meses.

Sin bien como en todos los relevamientos anteriores el AMBA concentra la mayor cantidad de hechos, el 74%, continúan subiendo de forma sostenida las robos en el interior del país y cada año la piratería se federaliza un poco más. De hecho, tal como destacó el Dr. Varone, ya se han identificado bandas que no residen en la zona AMBA, sino que están establecidas y actúan en grandes ciudades del interior.

Impacto COVID

La llegada de la pandemia modificó muchos hábitos sociales y la piratería se adaptó rápidamente a este nuevo contexto, tal como se ve reflejado en los cambios inéditos que reflejan las estadísticas:

  • Históricamente los hechos de piratería ocurrían en su mayoría entre miércoles y jueves, sin embargo en este último relevamiento se ve cómo han subido el sábado y domingo, y especialmente el martes, que este año es, por primera vez, el día en el que se registraron más hechos. “Ha subido la modalidad de robo piraña de los envíos de comercio electrónico, donde muchas entregas se realizan los sábados y domingos, pero sobre todo los lunes y martes, y especialmente el martes es el día en que más se entrega”, precisó el Dr. Varone.
  • En cuanto a los horarios más elegidos por los delincuentes, el 65% de los robos se realizan en la primera mitad del día, de 00 a 12, como viene ocurriendo habitualmente. Sin embargo sí se han producido cambios en el horario, donde ha crecido la franja de 4am a 12am, en coincidencia con los horarios de entrega de mercadería comprada online.
  • En relación a los meses del año, como señalábamos anteriormente, luego de una caída de los hechos en línea con la baja de la actividad económica de la primera etapa de la cuarentena, los robos fueron creciendo, sobre todo en los últimos dos meses donde realmente el índice se disparó considerablemente.
  • Sobre los tipos de productos más buscados por los delincuentes, por 5° año consecutivo lideran los comestibles, bebidas y golosinas como rubro más afectado. Sin embargo acá también se registran cambios, ya que el segundo rubro en importancia fue medicamente, farmacia y productos químicos. Obviamente porque cuando empezó la pandemia se robaban productos esenciales como alcohol en gel, lavandina, etc. que eran los que mayor circulación y demanda tenían.
  • La gran novedad del año es sin embargo que, por primera vez, la “paquetería” pasó a ser un rubro independiente con un 7% de los hechos, mientras que en las estadísticas anteriores por su baja incidencia estos robos estaban incluidos dentro de la categoría “varios”. Desde luego uno de los efectos más visibles de la pandemia relacionado con el crecimiento exponencial del comercio electrónico y la gran circulación de productos que trajo aparejado.
  • Dentro de la provincia de Buenos Aires subieron los hechos en las zonas Oeste y Norte, y bajaron en Zona Sur.
  • En CABA, se mantiene el liderazgo de la zona de los expresos en el sur de la ciudad. Pero también han subido considerablemente los hechos en Nuñez y en Villa Crespo, donde se encuentran muchos hubs de distribución de eCommerce, que reciben cargamentos desde grande centros de distribución de la provincia y desde ahí salen luego a distribución.
  • Sobre los tipos de vehículos robados, si bien se mantiene la proporción histórica entre camión/camioneta, la camioneta sigue creciendo y, dentro de estas, los vehículos de menor porte como los utilitarios tienen también una incidencia cada vez más alta.
  • Modalidad de abordaje: El momento de carga y descarga sigue siendo donde más se está robando. Pero sin embargo han crecido mucho la “detención eventual”, “baja velocidad” y “semáforos”.

Buen desempeño judicial

Los coordinadores de la mesa destacaron el accionar de la justicia, porque a pesar del gran crecimiento de los casos de los últimos meses han logrado sostener los índices de judicialización, por lo que “han trabajado más y bien”, señalaron. En el periodo relevado se judicializaron el 85% de los hechos, 43% de los imputados fueron indagados, y de ellos el 28% está con prisión preventiva y un 15% con condenas. “Si tomamos en cuenta que el índice promedio de condenas a nivel general de la justicia está en un 5.6%, el hecho de que en hechos de piratería del asfalto se triplique ese índice de condena habla de un muy buen trabajo, donde se nota el valor de la especialización sobre todo de las fiscalías en piratería. Es el tercer año que medimos esto y vemos una muy buena actuación”.

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Conclusiones

  • Fuerte crecimiento del delito de piratería en los últimos meses, actualmente se registran 3.8 hechos al día. Mucho impacto del aislamiento y el COVID en el crecimiento del eCommerce.
  • Comestibles sigue liderando el ranking.
  • Paquetería es ahora una categoría independiente y lo más preocupante es que estos hechos son muchísimos más violentos que los demás. No se trata de bandas organizadas sino de delincuentes ocasiones que aprovechan la ocasión, “pirañas del asfalto”.
  • Mucha atención con la federalización del delito, porque se sigue ramificando y ya hay bandas especializadas instaladas en Rosario, Córdoba, Santa Fe y Tucumán.
  • Expectativa por el tratamiento y avance del nuevo Proyecto de Ley que regula los inhibidores de señal, presentado por la Mesa.
  • Necesidad de unificar carátulas para medir con mayor precisión el número de hechos. La nueva modalidad de “paquetería” muchas veces es tipificada de forma distinta, cuando realmente se tratan de hechos de piratería y es necesario que sean considerados como tales.

“La pandemia va a terminar y va a dejar muchas nuevas enseñanzas para implementar. En nuestro caso, considero que los delincuentes se han focalizado en este nuevo auge de las ventas online y de reparto, porque se dieron cuenta que pueden hacer negocios con eso y tenemos que trabajar fuertemente en este sentido”, destacó Víctor Varone.

Por su parte, Gabriel Iezzi, se refirió a que con el cambio de gobierno nacional cambiaron también muchas autoridades, que están desde la Mesa en contacto con todas las responsables de la seguridad y que existe voluntad de trabajo mutuo, tanto por parte del ministerio de seguridad de la nación, como de la provincia y de la ciudad.

Los vínculos están trazados con las nuevas autoridades, la voluntad de trabajar muto está, tanto por parte del ministerio de seguridad de la nación, de la provincia, la ciudad.

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