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12 de octubre de 2020

Plaza Logística y la Red Argentina del Pacto Global

 |   12 de octubre de 2020

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La empresa participará de la Mesa Directiva con otras compañías en la definición de la agenda local para cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU.

 

Plaza Logística fue seleccionada para formar parte del Comité Directivo del Pacto Global para el período 2020-2022. La compañía fue elegida por más de 160 miembros de la organización.

La Red Argentina del Pacto Global es la iniciativa de responsabilidad corporativa más grande del país, con más de 800 participantes y presencia en 20 provincias. Su objetivo es movilizar al sector empresarial y a otros stakeholders a comprometerse con los diez principios universales de las Naciones Unidas y contribuir al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible aprobados en la Asamblea General de las Naciones Unidas en septiembre de 2015.
Plaza Logística forma parte del Pacto Global desde el 2016 y este es el primer año en que decide postularse para formar parte de la Mesa Directiva en la categoría Pyme. Su rol, junto a los demás miembros de la red, será definir la agenda a nivel local en pos de promover el cumplimiento de los objetivos mencionados.
De esta forma, la comisión quedó integrada por 35 organizaciones, entre grandes y pequeñas empresas, cámaras empresariales, ONG, universidades, entre otros stakeholders.
“Es un orgullo y, a su vez, una gran responsabilidad formar parte de la Mesa Directiva del Pacto Global. Esto nos motiva aún más a seguir desarrollando políticas de sustentabilidad y proyectos que apalanquen el futuro de la logística y el e-commerce, desplegando infraestructura de calidad, generando empleo, competitividad, y adoptando las prácticas más exigentes de seguridad y cuidado medioambiental”, manifestó Eduardo Bastitta, CEO y co-fundador de Plaza Logística.
“Desde que nos unimos a la iniciativa del Pacto Global en 2016, ratificamos nuestro compromiso de hacer de la sustentabilidad un factor transversal al negocio. Estamos orgullosos de integrar la Mesa Directiva, reafirmando nuestro compromiso con los diez Principios del Pacto Global y con los Objetivos de Desarrollo Sostenible”, concluyó Jimena Zibana, responsable en Sustentabilidad en Plaza Logística.

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17 de septiembre de 2020

Colombia se encuentra en pleno proceso de desarrollo logístico, con el objetivo de convertirse en un referente latinoamericano en multimodalismo. En este sentido el país ha dado pasos importantes en materia de infraestructura vial, así como en implementaciones tecnológicas para optimizar las operaciones portuarias.

 

Consultamos a referentes logísticos de diversos países de la región, gracias a la colaboración de ALALOG, quienes nos brindaron su visión sobre el sector, su actualidad, características y situación ante la pandemia. En esta oportunidad dialogamos con Nidia Hernández Jiménez, Presidente Ejecutiva de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera – Colfecar.

Énfasis Logística: ¿Cómo describiría la situación general del sector logístico en Colombia?

Nidia Hernández Jiménez: En Colombia se vienen dando importantes desarrollos en materia de infraestructura para el transporte, principalmente en lo que concierne a las carreteras y a la adecuación de los corredores fluviales, esto permitirá de manera paulatina lograr un mejor desempeño a nivel de transporte que se traduce en una mayor eficiencia logística. Entre los principales retos que tiene el país en materia logística están la reducción de los costos logísticos del sector empresarial, mejorar los tiempos de entrega y promover los indicadores de medición de cumplimiento entre las empresas, mejorar las condiciones para aumentar el transporte multimodal, de acuerdo con la naturaleza de la mercancía, y mejorar los niveles de apropiación tecnológica en el sector logístico. Hay que destacar que persiste un panorama positivo en relación con los desarrollos tanto privados como estatales en materia de crecimiento logístico, la meta es posicionar a Colombia como un referente latinoamericano de la logística multimodal.

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É. L.: ¿Cuál fue el impacto de la pandemia en el sector?

N. H. J.: Las medidas de contingencia tomadas por el gobierno nacional y los gobiernos locales para evitar la propagación del Covid-19, contemplaron en un principio la restricción de la mayoría de los sectores productivos del país, lo que produjo un estancamiento en la economía nacional que se evidencio en mayor medida en abril cuando la economía cayó en un 20,6%. El efecto posterior fue una disminución en los niveles de movilización de mercancías en su tonelaje del 12,15% en el primer semestre de 2020, siendo abril el más crítico con una disminución del 31,1%. Esto provocó una disminución en la flota vehicular disponible para el transporte de carga, que oscilaba entre el 30% y el 60% de la flota de las empresas dependiendo de su tamaño y su actividad de negocio central.

 

Sin embargo, hay que destacar que el comportamiento del movimiento de carga y viajes mejoró 7,66% en junio frente al mes de mayo, lo que representa un aliciente de las proyecciones del sector para el segundo semestre, lo que se verá según la reapertura gradual que se siga dando de varios sectores de la economía como ha venido sucediendo.

É. L.: ¿Cómo es la situación en cuanto a los costos y la competitividad de las empresas logísticas?

N. H. J.: En Colombia las empresas invierten en promedio el 13,5% de sus ventas en costos logísticos, en promedio este costo se compone en un 46,5% por almacenamiento, 35,2% en transporte, 11,1% en costos administrativos y 7,2% en otros costos, sin embargo, la distribución varía dependiendo de la actividad económica. El costo logístico también varía dependiendo del tamaño de la empresa, entre más grande es la empresa menores son los costos logísticos en los que se incurre.

 

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Por su parte, el transporte de carga por carretera incurre de manera específica en unos costos de movilización que se miden teniendo en cuenta el índice de Costos del Transporte de Carga por carretera (ICTC), publicado por el Departamento Administrativo Nacional de estadísticas (DANE), el cual ha mostrado incrementos entre el 3% y 5% anualmente. Sin embargo, las medidas tomadas por el gobierno nacional para enfrentar la crisis provocada por la pandemia han surtido efecto en disminuir los costos del transporte de carga por carretera, transformando los costos a términos negativos y ubicándolos entre -8% y -10% por algunos meses.

En términos de competitividad, las medidas en materia de control y monitoreo de tiempos logísticos empiezan a surtir efecto y se evidencian disminuciones en los tiempos de distribución; de igual forma, la puesta en funcionamiento de nuevos proyectos de infraestructura también ayudan con la disminución de estos tiempos. Así mismo, la gran apuesta del país por las vías 4G empieza a surtir efectos positivos y ya son visibles los avances en la mayoría de proyectos que en promedio completan un 42% de ejecución y la inauguración de otros.

É. L.: ¿Cómo definiría el nivel de servicio vinculado con el comercio electrónico?

N. H. J.: Durante la cuarentena se han evidenciado aumentos en el eCommerce entre el 50% y el 80%, según la Cámara Colombiana de Comercio Electrónico. Por su parte, un informe desarrollado por Mercado Libre sobre eCommerce en Latinoamérica destaca a Colombia como el segundo país de la región con mayor crecimiento de pedidos con un 119%.

 

En términos logísticos, las empresas de mensajería y paqueteo dedicadas al transporte de este tipo de mercancías han adoptado herramientas digitales avanzadas que han permitido un mejor desempeño del sector de distribución, sin embargo, existen dificultades de carácter institucional frente a la llegada de empresas de tecnología que funcionan por medio de Apps dedicadas al servicio de mensajería y paqueteo, pues éstas evaden varios requerimientos en términos de impuestos, seguros y contratación con las cuales sí deben cumplir las empresas de transporte para poder operar.

É. L.: En cuanto a la sustentabilidad de las operaciones, ¿cómo está posicionado el sector logístico local?

N. H. J.: El sector logístico colombiano ha dado pasos importantes tanto en materia de infraestructura vial, con el desarrollo de un paquete de 27 obras de vías de cuarta generación más amplias y con altos estándares de calidad que le permiten a los transportadores de carga cumplir recorridos en menores tiempos, con mayor seguridad y reducción de costos operativos. Una de esas grandes obras es el Túnel de La Línea, que cruzará la cordillera central del país reduciendo significativamente la distancia entre el centro y sur occidente de Colombia en 1 hora y 20 minutos, logrando que la velocidad de operación aumente de 18 a 60 kilómetros por hora –en promedio. Esta obra será entregada en septiembre próximo después de 11 años de construcción.

 

De igual forma, en los puertos se han comenzado a implementar herramientas tecnológicas para mejorar los procesos de cargue y descargue, al igual que los tramites de despacho de mercancía con registros electrónicos de la carga y su seguimiento en el recorrido de salida y llegada a su destino.

É. L.: Sobre la implementación de tecnología y automatismos, ¿cómo describiría la actualidad de la logística en su país?

N. H. J.: El sector del transporte de carga en Colombia ha ido asimilando de manera paulatina la implementación y masificación de las tecnologías, pero nuestro empeño es darle un gran impulso, pues su importancia ha quedado más que en evidencia durante estos meses de pandemia.

 

Desde Colfecar hemos impulsado la incursión de nuestras empresas afiliadas en el uso de las nuevas tecnologías y el internet de las cosas como herramientas claves para mejorar los costos de operación de los vehículos, logrando mayores rendimientos y optimizando las actividades administrativas y financieras. De hecho, hay varias empresas de transporte que ya hacen uso de los servicios de estas tecnologías que prestan varios proveedores colombianos. Consideramos que en el cumplimiento de estos objetivos es importante contar con el respaldo de entidades gubernamentales, pues las inversiones en esta materia requieren de un músculo financiero que no está al alcance de todas las empresas del transporte.

La idea es que avancemos de manera segura y sostenible en la modernización de nuestro sector, ya que los retos y ventajas de la tecnología nos llevarán a lograr una mayor productividad en materia de costos operativos, y competitividad frente a las circunstancias del mercado.

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28 de septiembre de 2020

Llegó la primera carga de alfafa, enviada por el Gobierno de San Luis, hacia el Medio Oriente. Fueron seis contenedores de 133 Tn, que partieron en julio pasado desde la Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes.

Los megafardos fueron comprados a los productores de la Cuenca del Morro, a través del Programa Comercio Internacional de la Secretaría de San Luis Logística, que trabajó en conjunto con el Programa Alfazal, para capacitar y supervisar a los productores a fin de que la alfalfa fuera de calidad exportable. La iniciativa del Gobierno como solución ambiental para la zona, genera un incentivo ya que la alfalfa tiene un crecimiento en los últimos años. “Tener el ferrocarril, la planta compactadora para la alfalfa y todos los servicios logísticos que brinda la ZAL, así como hacer Aduana y todo salga directo al puerto, son servicios que da una salida comercial al cultivo” expresó Sebastián Lavandeira, secretario de Estado de San Luis Logística.

24 de septiembre de 2020

En diálogo con Énfasis Logística, el Gerente General de GS1 Argentina, Alejandro Rodríguez, nos brinda su experiencia en el apoyo a los socios de GS 1 para enfrentar las consecuencias de la pandemia y su visión sobre la situación de la logística local.

 

¿Cómo están transitando en GS1 la pandemia y cómo han podido acompañar a los socios durante este período?

Importancia de la tecnología, la conectividad y el trabajo previo que venía realizando GS1 en este sentido.

¿Recibieron algún tipo de requerimiento por parte de sus socios con este nuevo contexto? ¿Algo que no hayan hecho anteriormente?
Apoyo para posibilitar el desarrollo del  eCommerce de muchos socios, así como la digitalización de sus procesos. Programa “beep al click” de apoyo a pymes. Asociación con Cámaras para brindar capacitación a socios GS1.

¿Crees que muchos de estos cambios volverán para atrás en el momento que esté la vacuna o que termine el aislamiento?
Los nuevos compradores online, el éxito de las consultas médicas a distancia, el crecimiento del home office.

¿Cuáles son los planes a futuro para GS1, para los próximos meses y para el año que viene?

La aceleración de la digitalización estándarización de documentos, también con marketplaces. Sistema EDI.

¿Cómo afectó la cuarentena y la pandemia a la logística en Argentina?

Los desafíos operativos de la operación. Desarrollo de la capilaridad logística. Necesidad de regionalizar la logística y generar nodos de distribución.

¿Crees que vamos a salir fortalecidos de esta situación?

La suma de eficiencia y disponibilidad de información como beneficio para todos.

7 de octubre de 2020

Como el dinámico mercado que es, desde antes de la llegada del coronavirus, el eCommerce ya se encontraba buscando nuevas alternativas de servicio para sus usuarios, sobre todo en lo relacionado con la logística de entrega. Surgieron así nuevas propuestas capaces de brindar a los clientes mejores experiencias de compra.

 

En diálogo con Énfasis Logística Damián Navarro, Gerente de HOP, nos brinda su experiencia de gestión ante el desafiante contexto que generó el coronavirus para la logística del comercio electrónico.

Énfasis Logística: ¿Cómo vivieron la llegada de la pandemia?

Damián Navarro: Esta situación nos sorprendió a todos. En nuestro caso ya estábamos gestionando un volumen interesante de envíos en marzo, que fue cuando comenzó la cuarentena. Hop movía unos 120 mil envíos mensuales y teníamos intención de seguir creciendo. Pero durante las primeras etapas de la cuarentena, cuando fue más estricta, los comercios minoristas estaban cerrados, por lo que nos vimos “en jaque”, ya que no podíamos brindar nuestro servicio como lo veníamos haciendo, por lo que estuvimos apagados por dos semanas, decisión que tomamos en conjunto con nuestros socios estratégicos y clientes.

Luego, paulatinamente el gobierno fue habilitando la apertura de los comercios de cercanía, entonces volvimos a operar con aquellos que se iban habilitando, sumando a sus actividades habituales la entrega de paquetería, que es una actividad adicional para los comercios. En ese momento también salimos a captar nuevos comercios para incorporarlos a nuestra red, principalmente los dedicados a artículos de primera necesidad, que fueron los primeros en ser habilitados para volver a trabajar.

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De esta forma la red de HOP continúo creciendo y en pocos meses pasamos de los 120 mil envíos que teníamos en marzo a más de 550 mil que alcanzamos en el mes de agosto. Fue un crecimiento muy fuerte porque la industria del eCommerce brindó un servicio muy importante ante este contexto y necesitaba el acompañamiento de las estructuras logísticas para poder hacerlo posible. Conscientes de este contexto fue que salimos a capturar más puntos de entrega, incorporamos más transportes y más gente, ya que tuvimos que hacer crecer rápidamente nuestra estructura para poder acompañar el crecimiento de la demanda que realmente escaló considerablemente en estos últimos meses.

A su vez,  las dos semanas que estuvimos apagados nos sirvieron para tomar impulso, repensar cómo debía ser nuestra estrategia y a partir de ahí vivimos un crecimiento muy grande, en ocasiones del 60% de un mes a otro, entendiendo que nuestra estructura tenía que ser lo suficientemente flexible para poder crecer acompañando el crecimiento de la demanda.

É. L.: ¿Qué particularidades presenta el servicio que ofrece la empresa?

D. N.:Brindamos un servicio “next day”, nuestro compromiso es que a partir de que recibimos los paquetes, en 24hs estén disponibles en nuestros puntos de entrega. La dinámica de nuestro esquema logístico es que una vez que el vendedor realiza la venta, despacha el producto a través de nuestra red de puntos de recepción, que funcionan en determinados comercios que también forman parte de nuestra red de entrega, y también en algunos casos, con vendedores grandes, el retiro lo hacemos nosotros.

Los paquetes viajan a nuestro centro de distribución en barracas, donde se reciben los envíos, se los procesa y clasifica para despacharlos a la red de puntos capilar.

La clasificación que realizamos tiene como objetivo poder unir diferentes paquetes que van a un mismo destino para consolidarlos. Utilizamos contenedores plásticos similares a los que se usan en la industria farmacéutica, con lo que nos aseguramos que ninguno se extravíe al ir todos juntos en el mismo contenedor. Para el desarrollo de nuestro esquema trabajamos en conjunto con Miebach, quienes nos ayudaron mucho en la diagramación y en definir cómo debía ser la operación de este servicio.

Por otro lado existe una diferencia sustancial respecto a lo que es una distribución urbana tradicional, entendida como entrega a domicilio, donde una camioneta tiene que recorrer determinada cantidad de domicilios durante la jornada y, en cada punto, seguramente entregue uno o dos paquetes a lo sumo. En nuestro caso el esquema que planteamos, además de la consolidación de la carga, en vez de entregar un paquete por domicilio entregamos 30 o 40 en cada punto de entrega y cada vehículo visita alrededor de 20 puntos en el día. Esto genera un impacto muy positivo en la reducción de los costos.

É. L.: ¿Que tipo de transportes utilizan?

D. N.:Utilizamos todo tipo de transportes, fuimos cambiando. Al principio empezamos con vehículos más chicos, nunca autos, sino transportes tipo utilitarios y algunas camionetas medianas. Hoy tenemos algunas sprinters, pero generalmente trabajamos con chasis.

Parte de la flexibilidad que tiene este servicio es que nosotros contratamos empresas de transporte, entonces, a diferencia de las estructuras que tienen los correos tradicionales, que tienen transportes propios, nosotros salimos a contratar empresas de transportes que puedan tener la flexibilidad de tener distintos tipos de unidades. Esta es una de las claves que nos permiten adaptarnos a los shocks de demanda como los que tuvimos y cumplir con nuestros clientes.

É. L.: ¿Cuántos puntos de entrega están gestionando actualmente y cuál es el alcance geográfico del servicio?

D. N.:Estamos llegando a los 600 en el AMBA (La Plata en Zona Sur, Luján en Zona Oeste y Campana en Zona Sur), y el objetivo de este año es seguir creciendo en esta zona para, el año que viene, empezar a armar rutas troncales y distribución en el interior de país.

É. L.: ¿Cuál es el rol de la tecnología y qué nivel de información tiene disponible el usuario del servicio?

D. N.:Básicamente somos una empresa de tecnología que brinda un servicio de entrega de paquetería, pero somos primero una empresa de tecnología. Entendemos que la información es vital dentro de este circuito, por eso brindamos información en tiempo real, que es una de nuestras características. Todas las transacciones se escanean, cada vez que un transportistas, un punto de entrega o nuestro depósito recibe un paquete y lo despacha o entrega, es escaneado. Tenemos alrededor de 12 cambios de estado dentro de nuestro flujo punta a punta, y todo con trazabilidad para poder, no solo generar un control de la operación, sino compartir esa información con nuestros clientes y usuarios.

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En ese sentido trabajamos también capacitando a nuestra red de puntos y a nuestros transportistas. Para nuestra red desarrollamos una aplicación mobile que les brinda visibilidad del proceso y los capacitamos en su uso y en la metodología con la que tienen que operar, así como en la forma de atender a los usuarios que utilizan nuestros servicios.

En el caso de los transportistas hacemos algo similar, los capacitamos en la aplicación y en todas las características operativas del servicio.

É. L.: ¿Como gestionan las devoluciones?

D. N.:Cuando el paquete llega al punto de entrega el usuario tiene 8 días para retirar su pedido. Pasado ese plazo, el paquete ingresa en el flujo de devolución y finalmente vuelve al vendedor cuando lo visitamos para retirar nuevos pedidos.

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15 de octubre de 2020

Debido a la caída en volumen y la cantidad de movimientos de mercaderías transportadas, los ataques se centraron en autos, motos y servicios de delivery o ecommerce. El rol de los seguros y la logística adecuada para prevenirlos o amortiguarlos.

 

Con la expansión del coronavirus y la instauración de la cuarentena, pudo observarse que los piratas del asfalto fueron mutando en su accionar. Antes, las cargas que se robaban en su mayoría respondían a volúmenes importantes de bienes que se movilizaban en transportes pesados. Pero, debido a la merma en la cantidad de movimientos  y el tamaño  de las mercaderías, durante estos meses los objetivos delictivos apuntaron hacia las unidades más pequeñas.

Así, el blanco de los ataques pasó a centrarse en los vehículos utilitarios, autos o motocicletas con servicios de delivery o cadetería, que realizan las entregas del comercio electrónico a los domicilios particulares, ya que muchos consumidores se volcaron a comprar con esta modalidad.

En lo que hace específicamente a la prevención de estos delitos, cada vez es más común encontrarse con la utilización de coberturas de seguros y medidas de seguridad en los transportes pesados.

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De hecho, se estima que el 70% de las mercaderías cuentan con alguna cobertura, que en determinadas ocasiones se complementan con sistemas de prevención adicionales. Durante los últimos 15 años, aumentó la intervención de los gerenciadores de riesgos en la implementación de nuevas e ingeniosas medidas de seguridad.

No obstante, en más del 30% de los siniestros de robo de mercaderías en tránsito, no se cumple con las medidas requeridas por las aseguradoras, lo que implica un perjuicio económico para esos clientes por la carencia de cobertura.

Logística y gerenciadores

Como cualquier medida de prevención, tener una logística adecuada tiende a minimizar los riesgos a los que se encuentran expuestas las mercaderías durante sus tránsitos. También hay una estrecha relación entre el tipo de carga y las medidas o sistemas de prevención que pueden aplicarse.  Si los productos son apetitosos para los piratas del asfalto, como por ejemplo confecciones textiles, artículos de electrónica o celulares, la seguridad debe ser acentuada.

Existen también en el mercado los gerenciadores de riesgos, quienes mediante un análisis exhaustivo de toda la operatoria logística, ayudan y se complementan con las aseguradoras para encontrar las medidas de seguridad adecuadas en cada caso.

Antiguamente sólo se pensaba en una custodia física de los bienes, pero hoy vemos que las tecnológicas son más efectivas, como por ejemplo el seguimiento satelital, señuelos, y videos en tiempo real sobre las cargas, entre otras cosas.

A futuro, cada vez será más frecuente la contratación de un seguro de transportes con la seguridad incluida, donde las aseguradoras deleguen en determinados gerenciadores de riesgos la responsabilidad del cumplimiento de las medidas de prevención exigidas. Esta situación se supone que permitirá eximir a los asegurados de ese control y reducir los costos totales de las pólizas, más la seguridad.

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Asimismo, los brokers y productores de seguros, junto a los mencionados gerenciadores, serán quienes podrán identificar los riesgos a ser cubiertos, evaluar la exposición de los mismos, y ayudar a mitigarlos transfiriéndolos a las aseguradoras mediante la contratación de una póliza.

Por otro lado, es importante que, de ahora en adelante, las compañías logísticas y los dadores de carga amolden los seguros a sus operatorias particulares, y no al revés, como ocurre en varias oportunidades.

Como vemos, el accionar de los piratas del asfalto tuvo cambios por efecto de la pandemia. Y esos cambios deben ser acompañados por adaptaciones de los sistemas de seguridad y las pólizas específicas que puedan dar una respuesta adecuada a las demandas actuales del sector.

(*) El autor es miembro del Consejo Directivo y Asesor Institucional en Grupo Gaman.

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